Nur noch zwanzig Kilometer bis zum Hamburger Hafen. Dann hat die CSCL Jupiter ihr Ziel erreicht. Eine lange Strecke hat sie bereits hinter sich. In Hongkong stach das 366 Meter lange und 51 Meter breite Schiff vor zwei Monaten in See. Jetzt erreicht sie nach Stationen in Malaysia, Ägypten, Le Havre und Rotterdam den Hamburger Hafen. Mitgebracht nach Hamburg hat das Containerschiff 14.000 Container. Darin befinden sich ganz verschiedene Waren, die in den anderen Ländern hergestellt wurden. Geladen sind zum Beispiel Spielzeug, Kleidung, Kühlschränke, Medikamente oder Solarmodule. Transportiert werden diese Gegenstände auf See, weil das die kostengünstigste Variante ist.
Da der Hamburger Hafen nicht direkt an der Küste liegt, sondern 115 Kilometer vom Meer entfernt, müssen die Schiffe die Elbe aufwärts fahren. Untiefen machen das Fahren hier allerdings für Schiffe schwierig. Daher helfen Lotsen, das sind Menschen, die sich in einem bestimmten Gewässer ganz genau auskennen, die Schiffe zu steuern. Auf der Elbe benötigen Schiffe mit über 90 Meter Länge und 13 Meter Breite diese Unterstützung. Ein Lotse stieg bereits vor der Elbmündung mit auf das chinesische Schiff und half dem ukrainischen Kapitän Viktor Myklayloo bei der Einfahrt. Kurz vor dem Hafen klettert außerdem ein Hafenlotse an Bord – mit einem neben dem Containerschiff winzig klein aussehendem Lotsenboot fährt er dicht an den Riesen heran. Dann steigt er über eine Strickleiter, die an der Bordwand baumelt, in eine kleine Luke ins Schiffsinnere hinein. Waghalsig sieht es aus, besonders da sich das Schiff schnell bewegt. Der Hafenlotse ist für das Einfahren in den Hafen geschult und weiß, wie das Schiff zu lenken ist. Um in den engen Hafenanlagen manövrieren zu können, kommen außerdem fünf Kilometer vor dem Ziel vier Schlepper hinzu. Die wendigen Boote übernehmen die Lenkung des Schiffes, da sie viel genauer steuern können.
Einer der Schlepper ist die Fairplay VII. Schlepperkapitän Viktor Unruhig fährt den Schlepper dicht an die CSCL Jupiter heran. Leinen zum Vertauen werden seinem Kollegen zugeworfen. Die macht er fest, so dass das Riesencontainerschiff nun von ihm geschleppt wird. Mit 3.000 PS zieht das nur 25 Meter lange Schiff nun den Containerriesen zum Anleger. Das neben dem Containerschiff winzig erscheinende Boot hat so viel Kraft, das es die CSCL Jupiter problemlos zum Kai ziehen kann.
Während der Fahrt muss Viktor Unruhig genau auf den Funk achten. Der Lotse gibt ihm nämlich hierüber bescheid, wie er seinen Schlepper lenken muss, damit das Schiff problemlos zum richtigen Kai gebracht wird. Das schleppen der CSCL Jupiter in den Hafen klappt problemlos. "Fairplay VII stoppen", heißt es kurz vor dem Anlegen. "Fairplay VII stoppt", funkt der Schlepperkapitän zurück. Auch das Containerschiff fährt durch das abstoppen langsamer.
Auf dem Deck der CSCL Jupiter stehen mittlerweile Decksarbeiter bereit. Und am Kai warten drei Festmacher. "Unsere Aufgabe als Festmacher ist es, das Schiff richtig zu vertäuen, so dass es nicht vom Kai weggetrieben werden kann", erklärt Festmacher Gerhart Stotz. Eine lange Schmeißleine werfen die Decksarbeiter den Festmachern zu. Die legen die Festmacher über die Poller, einem kurzem, aber dickem Metallgestänge zum Befestigen der Schiffsleinen. "Jetzt, wo wir die erste Leine befestigt haben, fährt das Schiff nicht weiter", erklärt Stotz. "Doch eine einzelne Leine reicht nicht aus, um das Schiff endgültig zu halten, um zu verhindern, dass es sich fortbewegt. Daher vertäuen wir Containerschiffe wie die CSCL Jupiter mit zwölf Leinen."
Container werden gelöscht
Sobald das Schiff fest im Hafen liegt und die Gangway, die Zugangsbrücke zum Schiff, herabgelassen wurde, beginnt bereits das Entladen. Aus den anderen Häfen mitgebracht hat die CSCL Jupiter nämlich 14.000 Container. Mehr Container kann derzeit kein Schiff der Welt laden. Viele von den Containern werden hier im Hamburger Hafen gelöscht, das heißt entladen.
Doch wie entlädt man die Container? Natürlich nicht von Hand, denn die Container sind riesengroß: Ein Standardcontainer misst 12 m x 2,3 m x 2,4 m und wird als 40-Fuß-Container bezeichnet. Da hinein passen 238 Kühlschränke. Und schwer sind die Container auch noch, 30 Tonnen bringen sie meistens auf die Waage. Um diese Container zu bewegen, gibt es sehr große Verladekräne, Containerbrücken genannt. In 45 Meter Höhe befindet sich ein Führerhäuschen, die Kanzel. Und an der Kanzel hängt ein Spreader, ein Gerät, womit Containerbrückenfahrer wie Carsten Giese die Container entladen können. Ein Deckseinweiser sagt dem Brückenfahrer per Funk, welche Container von Bord gehen. Dann fährt Carsten Giese genau auf den richtigen zu, greift ihn mit dem Spreader und zieht ihn nach oben. „Meine Arbeit erfordert millimetergenaues Arbeiten“, erklärt der Brückenfahrer. Schnell fährt er zurück, setzt den Container auf dem Asphalt ab und holt den nächsten.
Währenddessen kommt ein Van-Carrier herangefahren. Van-Carriers sind sehr hohe Fahrzeuge, die extra für den Transport von Containern im Hafen gebaut wurden. Wie vier Stelzen auf Rädern sieht das Gefährt aus, wenn es keinen Container befördert. Schnell greift sich der Van-Carrier-Fahrer mit einem Spreader den Container und fährt ihn an einem genau zugeordneten Abstellplatz im Hafen. Alles hat hier seine Ordnung, damit man die Container wiederfinden kann. Denn natürlich bleiben sie hier nicht für immer stehen – Firmen und Geschäfte warten auf die Ware, die sich in den Containern befindet. Und weil hier ein paar tausend Container auf dem Terminal-Gelände stehen, wird in einem Computersystem eingetragen, wo welcher Container genau steht.
Noch am selben Tag fährt ein LKW-Fahrer aufs Terminal und holt sich den Container aus Hongkong, der Solarmodule geladen hat, ab. Doch er darf ihn nicht einfach mitnehmen und zur entsprechenden Firma bringen. Zuerst muss er zum Zoll und die Einfuhrerlaubnis bekommen. Denn erstens muss geprüft werden, ob die Ware nach Deutschland überhaupt eingeführt werden darf und zweitens entfällt auf alle Waren, die aus nicht EU-Ländern kommen, Deutschland Gebühren an. Und diese Gebühren nennt man Zoll. Mit einem Papier, auf dem über eine Nummer erkennbar ist, was im Container geladen ist, geht er zum Zoll.
Zöllner Peter Torn nimmt sich das Papier, geht zu seinem Computer und tippt die Nummer ein. "Solarmodule enthält der Container. Eigentlich nicht verdächtigt, es scheint alles korrekt zu sein. Doch sicherheitshalber lasse ich ihn doch zur Rampe fahren, schauen wir mal rein.“ Peter Torn geht zum Schalter, ruft den Fahrer auf und bittet ihn den Container aufzumachen. Das macht der Fahrer widerstandslos. Dann steigt Peter Torn auf die Laderampe, schaut sich genau um und lässt sich von dem Fahrer ein Paket öffnen. „Alles in Ordnung, sie können weiterfahren“, sagt er.
Der LKW-Fahrer schließt den Container und steigt ins Fahrhäuschen. Und damit geht der Container nach der langen Fahrt mit der CSCL aus Hongkong mit dem LKW aus den Hamburger Hafen weiter zur Zielfirma.
